Autoridade Portuária Privada: uma velha conhecida

Texto publicado em 23 de Fevereiro de 2010 - 01h47

por Carla Diéguez * / PortoGente

No dia 12 de fevereiro, a Gazeta de PortoGente trouxe a notícia da dissertação de David Joshua Krepel Goldberg, defendida na Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP) no final de 2009, cujo foco é analisar um novo modelo de concessão de portos organizados, baseado na leitura e análise do Decreto nº 6620/2008. A novidade apresentada por David está na colocação da concessão total dos portos organizados a iniciativa privada. Para tal chegar a tal ponto, David apresenta os atuais modelos portuários vigentes nos diversos portos do mundo. Estes modelos já haviam sido apresentados anteriormente pela International Transports Workers’ Federation (ITF) e também por Almeida, Elstrodt e Martins (1996). Entretanto, David traz para análise os modelos apresentados por estudo do Banco Mundial publicado em 2007. Inicialmente David apresenta 4 modelos, elencando algumas variáveis que permitem mostrar as diferenças entre os modelos, devido a gestão realizada (pública ou privada), como investimento em infraestrutura e superestrutura portuária, operação portuária e administração portuária. Os 4 modelos são nomeados de service port, tool port, landlord port e fully privatized port. O service port é o porto que conhecemos principalmente no período dos anos 1980 e 1990, anterior a Lei nº 8.630/93, ou seja, onde todos os serviços estão nas mãos do poder público. Já o modelo tool port privatiza apenas a operação portuária. O modelo fully privatized port é o conhecido modelo inglês, onde todos os serviços desde operação portuária a propriedade da terra é da iniciativa privada. Por último, temos o landlord port, ou seja, o modelo portuário adotado pela maioria dos países, incluindo o Brasil. Neste modelo, parte dos serviços, como operação portuária e investimento em superestrutura, cabe a iniciativa privada e a outra parte, como propriedade da terra e administração portuária, é da alçada do poder público. Entretanto, após apresentar o modelo landlord port, David nos traz um quinto modelo, o landlord port com autoridade portuária privada. A diferença para o modelo tradicional de landlord port está no fato de que a administração portuária também passa para as mãos da iniciativa privada. Segundo David (2008, p. 57), “à concessão do modelo de private landlord ports dá-se o nome de master concession (...) ou ‘concessão cheia’. Seja a AP pública ou privada, há reversão dos bens ao poder público após o vencimento do prazo”. Este modelo não é absurdo, visto que já é conhecido e foi utilizado em terras brasileiras. O caso clássico é o modelo de concessão feito pelo poder público a Companhia Docas de Santos (SP), cuja administração portuária foi exercida pela empresa privada durante 90 anos. Além disso, ainda temos o caso do Porto de Imbituba (SC), cuja concessão do porto inteiro para a Companhia Docas de Imbituba (CDI) foi feita em 1941, pelo Decreto nº 7.842, e só termina em 2012 . Desta forma, ao apresentar este novo modelo, David está colocando para nós a volta de uma velha conhecida, a Autoridade Portuária Privada, que foi responsável por boa parte do desenvolvimento do setor portuário brasileiro. Sendo assim, ao trazer esta discussão, baseada em tal estudo e em casos concretos, PortoGente não está sendo anacrônico ou defendendo uma privatização total do setor, mas querendo avaliar como tal modelo implantou-se anteriormente no Brasil e quais seriam as vantagens e desvantagens de sua atual implementação, de forma que possamos colocar propostas para o modelo portuário que possivelmente esta por chegar, a partir da nova regulamentação da Antaq.